Τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη (drones) στη ζωή μας, στην πολεμική αεροπορία και στην έννομη τάξη
Ι. Ορισμός
Μη επανδρωμένα αεροσκάφη ονομάζονται τα κάθε είδους ιπτάμενα οχήματα που δεν έχουν χειριστή στην άτρακτό τους, αλλά πραγματοποιούν πτήσεις είτε μέσω τηλεκατεύθυνσης, είτε αυτόνομα ακολουθώντας κάποιο προκαθορισμένο σχέδιο πτήσης. Ονομασίες που αναφέρονται στους ορισμούς που κατά καιρούς έχουν δοθεί για την περιγραφή αυτών των οχημάτων είναι,UnmannedAerialVehicles (UAVs), UnmannedAircraftSystems (UASs), RemotelyPilotedAircraftedSystems (RPAS), μη επανδρωμένα αεροσκάφη (ΣμηΕΑ) στην ελληνική γλώσσα, αλλά δημοφιλέστερος όλων σήμερα είναι ο όρος “drone”. Η διαφορά μεταξύ των όρων UAVs και UASs, έγκειται στο ότι ο πρώτος όρος αναφέρεται αποκλειστικά και μόνο στην συσκευή – σκάφος που ίπταται, ομοίως και ο όρος “drone”, ενώ ο δεύτερος όρος συμπεριλαμβάνει εννοιολογικά και τον χειριστή καθώςκαι τον σταθμό εδάφους του συστήματος που τους συνδέει. Ο όρος RPAS καθιερώθηκε σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσίαμε βάση την ανάγκη όλες οι πτήσεις μη επανδρωμένων αεροσκαφών να έχουν τουλάχιστον έναν επιβλέποντα πιλότο στο έδαφος. Τα μη επανδρωμένα ιπτάμενα οχήματα συνήθως έχουν τη μορφή μικρού αεροπλάνου ή ελικοπτέρου με έναν ή περισσότερους κινητήρες ή έλικες, συντονισμένους για πλήρως ελεγχόμενη πτήση από ειδικό πρόγραμμα ή χειριστήριο εδάφους. Για καθημερινή χρήση από ιδιώτες, όπως λόγου χάρη για την λήψη εναέριων φωτογραφιών, είναι μικρότερου μεγέθους συσκευές με ως επί το πλείστον τέσσερις έλικες. Οι παραπάνω όροι αφορούν τα τηλεκατευθυνόμενα οχήματα που ίπτανται, αντίστοιχα υπάρχουντα ξηράς (UnmannedGroundVehicles–UGVs), και τα θάλασσας (UnmannedMarineVehicles–UMVs).
ΙΙ. Ιστορική αναδρομή
Παρά το γεγονός ότι η χρήση τους έγινε ιδιαίτερα δημοφιλής τα τελευταία χρόνια λόγω της δυνατότητας εντυπωσιακών εναέριων λήψεων, η προσπάθεια κατασκευής τους ξεκινά αρκετά χρόνια πριν με κύριο σκοπό την χρήση τους σε συνθήκες πολέμου. Η σύλληψη της ιδέας ενός μη επανδρωμένου αεροσκάφους που θα μπορεί να εκτελεί εντολές ένοπλης επίθεσης σε προκαθορισμένους στόχους εμφανίστηκε πρώτη φορά στην Αυστρία το 1849, όπου εξοπλίστηκαν ειδικής κατασκευής μπαλόνια με βόμβα, έχοντας στόχο τη Βενετία. Μέχρι τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν αναγνωρισμένα πια συστήματα και μετά το τέλος του άρχισαν να ιδρύονται εταιρείες με αντικείμενο την αεροφωτογράφιση με τη βοήθεια αεροσκαφών έχοντας σκοπό αποτυπώσεις του χώρου και χαρτογράφηση, ενισχύοντας το ρόλο τους.
Στην πορεία των χρόνων η προσπάθεια τεχνολογικής τους βελτίωσης ήταν συνεχής, με αποτέλεσμα σήμερα την αύξηση της διάρκειας πτήσης τους, του υψόμετρου, την εξέλιξη των εικονοληπτικών αισθητήρων, καθώς και τηβελτίωση της αναλογίας χαμηλού ωφέλιμου φορτίου σε σχέση με την υψηλή χωρική ανάλυση. Επιπλέον, η διαδικασία λήψεως των εικόνων πλέον είναι πλήρως αυτοματοποιημένη και με μεγάλη ακρίβεια.
Βασικό τους πλεονέκτημα είναι ότι δεν επιβαρύνουν το περιβάλλον, διότι τα συστήματα αυτά χρησιμοποιούν κινητήρες που έχουνεξαιρετικά χαμηλές τιμές ρύπων, χαμηλό επίπεδο θορύβου και χαμηλό κόστος. Τομείς εφαρμογής τους, πέρα από στρατιωτικές επιχειρήσεις είναι ενδεικτικά, στη γεωργία για την παρακολούθηση της βλάστησης, των ζώων, αλλά ακόμα και για τη ρίψη φαρμάκων καλλιέργειας, στην αρχαιολογία για τη χαρτογράφηση αρχαιολογικών χώρων, καθώς και για την παρακολούθηση του εδάφους, της πυκνότητας και ποιότητας της πανίδας και χλωρίδας με σκοπό την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων για την προστασία του περιβάλλοντος. Στο μέλλον αναμένεται να χρησιμοποιηθούν και για την παράδοσητροφίμων και φαρμάκων σε εμπόλεμες ζώνες.
ΙΙΙ. Νομοθετικό πλαίσιο
Η εκτεταμένη τα τελευταία χρόνια χρήση των μη επανδρωμένων αεροσκαφών σε πλήθος διαφορετικών δραστηριοτήτωνδημιούργησε την ανάγκη θέσπισης ενός νομοθετικού πλαισίου που θα έθετε όρους και προϋποθέσεις για την ασφαλή χρήση τους, δεδομένου ότι μπορούν να αποτελέσουν κίνδυνο για τα αεροπλάνα, για τους ίδιους τους ανθρώπους και τις περιουσίες τους. Πέρα από την πραγματοποίηση κάποιου ατυχήματος, έχουν σημειωθεί προσπάθειες παρακολούθησης προσώπων, από χρήστες που έχουν επιχειρήσει να πετάξουν τις συσκευές τους πάνω από κατοικίες αναγνωρίσιμων προσώπων παγκοσμίου εμβέλειας, με αποκορύφωμα προσπάθειες διενέργειας πτήσεων πάνω από τοποθεσίες όπως ο Λευκός Οίκος.
Σε εθνικό επίπεδο η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας εξέδωσε τον υπ΄αριθμ. 3152/2016 Κανονισμό – γενικό πλαίσιο πτήσεων Συστημάτων μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών – ΣμηΕΑ, ο οποίος ρυθμίζει θέματα ασφάλειας πτήσεων, και σε προέκταση ζητήματα που αφορούν στην ιδιωτικότητα, στην προστασία προσωπικών δεδομένων, στην ασφάλεια για την αστική ευθύνη, αλλά και στην προστασία του πολίτη, με ισχύ από 01 Ιανουαρίου 2017.
Η δομή του κανονισμού είναι διαμορφωμένη στα πλαίσια των αρχών του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) και του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), κατά τρόπο ώστε να γίνει ευχερής η πλήρης ενσωμάτωση των ευρωπαϊκών κανονισμών που αναμένεται να διαμορφωθούν στο μέλλον. Στον εθνικό κανονισμό υπάγονται αεροσκάφη με ανώτατο βάρος 150 κιλά, ενώ αεροσκάφη που το ξεπερνούν υπόκεινται στην ευρωπαϊκή νομοθεσία.
Με βάση τον κανονισμό, τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη κατατάσσονται σε τρείς επιμέρους κατηγορίες σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές και σε σχέση με την κατηγορία κινδύνων, ήτοι στην «ανοικτή», στην «ειδική» και στην «πιστοποιημένη» κατηγορία.
Η «Ανοικτή» κατηγορία (UASOpenCategory), κατά τοάρθρο 6, αφορά τα αεροσκάφη με μέγιστη μάζα κατά την απογείωση κάτω των 25 κιλών, με δυνατότητα πτήσης σε απόσταση μικρότερη των 500 μέτρων από τον χειριστή τους και με απαιτούμενη άμεση οπτική επαφή με αυτό.Υποκατηγορίες αυτής και ειδικές προϋποθέσεις προβλέπονται στο άρθρο 7.
Για την «ειδική» κατηγορία (UASSpecificCategory), κατά άρθρο 8, είναι απαραίτητη άδεια πτητικής λειτουργίαςαπό την ΥΠΑ/Δ2, καταχώρηση στο Ειδικό μητρώο ΣμηΕΑ, ή αίτηση για χρήση εναέριου χώρου εφόσον το αεροσκάφος έχει καταχωρηθεί σε Μητρώο/Νηολόγιο άλλου κράτους, καθώς και σύναψη ασφαλιστήριου συμβολαίου.
Τέλος, έχουμε την «πιστοποιημένη» κατηγορία, κατά άρθρο 9, όπου οι απαιτήσεις πτητικής ικανότητας για τον χειριστή είναι ανάλογες εκείνων που ισχύουν για τα επανδρωμένα αεροσκάφη, δηλαδή με προηγούμενη εξασφάλιση αδειών και πιστοποιητικών αξιοπλοΐας (άρθρο 17), ενώ απαιτείται και νηολόγηση του αεροσκάφους στο ειδικό μητρώο της ΥΠΑ (ΥΠΑ/Δ13).
Για διενέργεια πτήσης σε απόσταση μεγαλύτερη των 50μέτρων από τον χειριστή, καθώς και για όλα όσα χρησιμοποιούνται για επαγγελματικούς σκοπούς, ο ιδιοκτήτης/εκμεταλλευόμενος ΣμηΕΑ, έχει την υποχρέωση να δηλώσει εγγράφως τόσο τα δικά του στοιχεία όσο και τα στοιχεία του αεροσκάφους, συμπληρώνοντας την ειδική πλατφόρμα στον ιστότοπο της ΥΠΑ και να τα αποστείλει στην ΥΠΑ ηλεκτρονικώς. Με απόφαση της ΥΠΑ/Δ2 και σε σχέση με τη χρήση και το επιχειρησιακό περιβάλλον τους, μετά από αίτηση των ενδιαφερομένων, κατηγοριοποιούνται από την ΥΠΑ, είτε στην «ανοικτή», είτε στην «ειδική» κατηγορίακαι εντάσσονται στο Ειδικό Μητρώο ΣμηΕΑ, ενώ αυτά που εντάσσονται στην «πιστοποιημένη» κατηγορία, εγγράφονται στο Τμήμα ΣμηΕΑ του Μητρώου ΕλληνικώνΠολιτικών Αεροσκαφών, που τηρείται στην ΥΠΑ και λαμβάνουν στοιχεία εθνικότητας και νηολόγησης. Ακόμη, για κάθε πτήση ΣμηΕΑ «ανοικτής» κατηγορίας, που διεξάγεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 50 μέτρων από το σημείο στο οποίο βρίσκεται ο χειριστής, ανεξαρτήτως καταχώρησης στο ελληνικό ή αλλοδαπό μητρώο ΣμηΕΑ, κατατίθενται υποχρεωτικά τα στοιχεία διαδρομής της από τον χειριστή/εκμεταλλευόμενο του ΣμηΕΑ σε ειδικό σχέδιο πτήσεως για συστήματα, σε ειδική ηλεκτρονική πλατφόρμα στην ιστοσελίδα της ΥΠΑ. (άρθρο 10/άρθρο 19)
Σε κάθε περίπτωση χρήσης ΣμηΕΑ για επαγγελματικούς σκοπούς, σε όποια από τις ως άνω αναφερόμενες κατηγορίες και αν ανήκει, ή και σε υποκατηγορία αυτών, ο εκμεταλλευόμενος/ιδιοκτήτης/χειριστής οφείλει να το ασφαλίζει για ζημίες έναντι τρίτων και ειδικότερα επί υλικών ζημιών τρίτων έως 150.000 ευρώ και για σωματικές βλάβες έως το ποσό του 1.000.000 ευρώ. (άρθρο 14)
Ακόμη, στην περίπτωση που στα πλαίσια οποιασδήποτε δραστηριότητας ΣμηΕΑ πραγματοποιείται επεξεργασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα, πρέπει αυτή να είναι σύμφωνη με την ισχύουσα νομοθεσία, ενώ για τους παραβάτες προβλέπονται οι αντίστοιχες κυρώσεις. (άρθρο 15)
IV. Ενσωμάτωση ΣμηΕΑ στην πολεμική αεροπορία
Εκμεταλλευόμενες τις πρωτοποριακές δυνατότητες που προσφέρει η χρήση μη επανδρωμένων αεροσκαφών ήδη αρκετές χώρες τα έχουν εντάξει σε μεγάλο βαθμό στο στρατιωτικό τους εξοπλισμό, όπως οι ΗΠΑ, το Ισραήλ και η Τουρκία.
Η Ελλάδα διαθέτει τη Μοίρα Μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών (Μ.ΜΕΑ/Φ), η οποία αρχικά συγκροτήθηκε ως «Σμήνος» τον Ιανουάριο του 2003. Στη συνέχεια, τον Μάιο του 2005 ξεκίνησαν προσπάθειες κατασκευής ενός σύγχρονου UAV, τον Σεπτέμβριο του 2005 ολοκληρώθηκε η τροποποίηση του πρώτου ΜΕΑ (Μη Επανδρωμένο Αεροσκάφος) και οι πτητικές δοκιμές πιστοποίησης ολοκληρώθηκαν με άριστα αποτελέσματα. Τον Ιούλιο του 2006 ολοκληρώθηκαν οι εργασίες τροποποίησης του συνόλου των υφιστάμενων ΜΕΑ, καθώς και των αντίστοιχων Σταθμών Εδάφους (ΣΕΔ). Τον Δεκέμβριο του 2008 το «Σμήνος» οργανώθηκε σε Πολεμική Μοίρα Αεροσκαφών και έλαβε τη σημερινή της ονομασία, Μοίρα Μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών (Μ.ΜΕΑ/Φ), η οποία στις 17 Αυγούστου του 2017 εγκαταστάθηκε στην Αεροπορική Βάση της Λάρισας.
Αναγνωρίζοντας ότι τα ΣμηΕΑ είναι το μέλλον στη χρήση αεροπορικών μέσων για πολεμικούς – επιχειρησιακούς σκοπούς, η Ελλάδα επιδιώκει την απόκτηση σύγχρονων αεροσκαφών τύπου «HERON» από το εξωτερικό μέσα στα επόμενα έτη, ενώ στον προγραμματισμό έχει ενταχθεί και η κατασκευή ελληνικού ΣμηΕΑ.
Από τη Σοφία Ι. Αντωνοπούλου